Двигатель Toyota 4S FE 1,8 л/125 л. с.

В 90-х годах прошлого столетия двигатель 4S FE являлся «золотой серединой» S-серии моторов завода Toyota. Он не отличался экономичностью, продуктивностью и высоким ресурсом, зато был абсолютно ремонтопригодным, устанавливался на десяток моделей авто производителя и их рестайлинговые версии классов D, D+ и E. В случае обрыва привода ГРМ поршень не гнет клапана благодаря цековке на его торцевой поверхности.

Технические характеристики 4S FE

Изначально руководство завода в двигателе использовало меньшие объемы камер сгорания, чем в предыдущем моторе 1,8 л вместо 2,0 л. Использована упрощенная схема двигателя рядная бензиновая атмосферная «четверка» с 16 клапанами и двумя распредвалами по схеме DOHC.

Важной особенностью мотора 4S FE стала система MPFI – электронного многоточечного впрыска. Заводскими настройками изготовителем намеренно занижалась мощность ДВС для европейского рынка до значений 115 и 120 л. с., крутящий момент, соответственно, падал до 157 Нм.

Привод одного распредвала ГРМ у этих движков ременный. Скомпоновано навесное оборудование преимущественно с пассажирской стороны, спереди. Возможен капремонт своими руками и модернизация мотора для увеличения мощности.

Приведенные технические характеристики 4S FE из нижней таблицы помогут рационально использовать владельцу имеющиеся возможности:

смешанный цикл 6,7 л/100 км

шатуны – 25 Нм + 90°

шкив коленвала – 108 Нм

крышка клапанная – 44 Нм

Производитель рекомендует использовать указанные смазки и охлаждающие жидкости, октановое число топлива. В мануал собрано описание и фото операций, позволяющих выполнить капитальный ремонт собственными силами.

Особенности конструкции

Японский двигатель 4S FE производителя Toyota для обеспечения вышеприведенных параметров имеет следующие конструктивные особенности:

четыре цилиндра проточены в чугунном теле блока, поверхность упрочнена методом хонингования, расположение рядное;
рубашка охлаждения изготовлена внутри блока при его отливке;
рекомендовано использование моторного масла вязкости 5W30 и 10W30;
распределение топливной смеси двумя распредвалами по схеме DOHC;
наличие системы MPFi для многоточечного впрыска;
система зажигания DIS-2 без распределения искры;

Перечень модификаций ДВС

За время существования ДВС характеристики двигателя несколько раз подвергались корректировке, поэтому у мотора 4S-FE имеются две модификации:

Gen 1 – годы производства 1991 – 1999 г., мощность 115 л. с. специально для Toyota Corona;
Gen 2 – выпуск 1995 – 1999 г., мощность 125 л. с., степень сжатия 9,5, доработан впускной коллектор.

Двигатель 4S-Fi нельзя считать модификацией 4S-FE, даже условно. Это скорее предшественник силового привода с распределенным впрыском, в котором был установлен моноврыск по совсем другой схеме. В двух указанных версиях Gen применяется то же самое навесное оборудование, что и в базовом варианте.

Плюсы и минусы

Несомненными достоинствами моторов 4S-FE являются:

высокий эксплуатационный ресурс от 300 тысяч км пробега;
абсолютная ремонтопригодность за счет 3 ремонтных размеров поршней и возможности расточки цилиндра;
отсутствие сложных механизмов;
поршни не гнут клапаны при обрыве ГРМ ремня.

Минусом является частая регулировка тепловых зазоров клапанов. Оригинальное решение разработчиков по распределению зажигания, с одной стороны упрощает конструкцию – две катушки, каждая из которых подает искру на 2 цилиндра. С другой стороны появляется холостая искра на фазе выпуска отработавших газов. Увеличивается нагрузка на свечи, снижается их эксплуатационный ресурс.

Оригинальная головка блока цилиндров не подходит к другим модификациям серии S из-за двухкатушечной системы зажигания DIS-2 и другого расположения ДПРВ.

В моторе использован насос высокого давления, который становится частой причиной плавающих оборотов и повышения уровня масла, если топливо попало в систему смазки.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Использовался мотор 4S FE исключительно на автомобили Toyota следующих моделей:

Cresta – бизнес-класс, седан;
Chaser – среднеразмерный седан;
Mark II – среднегабаритный седан;
Vista – компактный седан, безрамные двери, только для внутреннего рынка;
Celica – спортивный хетчбэк, кабриолет и родстер;
Caldina – пятидверный универсал;
Carina – средний класс, седан;
Carina Exiv – леворульный экспортный седан;
Camry – бизнес-класс, четырехдверный седан;
Corona – среднеразмерный универсал;
Curren – двухдверное купе.

На автомобилях, выпущенных по 1992 год включительно на заднее стекло наносилась надпись 16 VALVE EFI.

Регламент обслуживания 4S FE

Атмосферный двигатель 4S FE японского производителя необходимо обслуживать в следующем порядке:

рабочие жидкости теряют свойства через 10000 и 40000 км пробега (масло моторное и антифриз, соответственно), после чего их нужно менять;
фильтр масляный подлежит замене вместе со смазкой, воздушный меняют ежегодно, а топливный после 40000 км, то есть примерно раз в 3 года;
ремень ГРМ производителя Getz обладает ресурсом 150000 пробега, остальные служат до 90000 км;
вентиляция катера продувается каждые 2 года, на столько же хватает крышки бака и элементов топливопровода;
свечи в системе DIS-2 служат 20000 км пробега максимум;
ресурс АКБ определяется производителем и условиями эксплуатации машины, в среднем его хватает на 100 тысяч км;
тепловые зазоры клапанов регулируются каждые 20 – 30 тысяч пробега.

В принципе устройство ДВС достаточно простое, поэтому выпускной коллектор начинает прогорать после 3 лет эксплуатации.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Помимо поломок, характерных для всего семейства S производителя Тойота, мотор 4S FE имеет следующие неполадки:

2) выработка ресурса топливного фильтра

3) поломка бензонасоса

2) замена фильтра

3) замена или ремонт насоса

2) выход из строя РХХ

2) замена регулятора холостого хода

Мотор в принципе неприхотлив к качеству топлива и моторного масла.

Варианты тюнинга мотора

Атмосферный двигатель 4S FE чаще всего имеет заниженные характеристики на автомобилях для экспорта в Европу.

Механический тюнинг для получения 200 л. с. стоит гораздо дороже:

придется купить интеркуллер для охлаждения воздуха, чтобы повысить степень сжатия;
вместо выпускного штатного коллектора монтируется прямоточный выхлоп и «паук»;
шлифуются каналы впускного тракта, используется фильтр нулевого сопротивления.

Наддувный тюнинг обойдется еще дороже, резко снизится эксплуатационный ресурс ШПГ и цилиндров, клапанов и коленвала. Кроме установки турбины, необходимо выполнить следующие действия:

портинг головки ГБЦ (шлифовка неровностей для снижения аэродинамических потерь);
изменение формы выхлопа и установка высокопроизводительных форсунок;
турбокит и замена распредвалов модификациями с широкой фазой;
настройка систем, смена контроллера программного управления.

В ряде случаев дешевле обходится не тюнинг (доработка мотора), а свап (замена движка турбированным аналогом, например, 3S-GTE).

Таким образом, мотор 4S-FE изначально имеет высокий эксплуатационный ресурс. Предназначен для компоновки седанов С, D и D+ классов для рынка Японии и Европы.

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎