Амурский судостроительный завод и судостроение на Дальнем Востоке

Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше - поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.

Обсудить и задать вопросы можно в этой теме.

Lot-2> Там максимум для надводных кораблей это пр. 20380. Lot-2> Те 2 крейсера что в войну построили не показатель, почитайте как их выводили из Амура.

вот у меня вопрос, почему завод нельзя было построить в Николаевске-на-Амуре? Почему надо было завод строить так далеко от моря?

• 9
• Ответить на сообщение

• 2
• Ответить на сообщение

Adamkus> вот у меня вопрос, почему завод нельзя было построить в Николаевске-на-Амуре? Почему надо было завод строить так далеко от моря? Глубины основных фарватеров у Николаевска и близость к Японии, Южная часть Сахалина тогда принадлежала Японии. А если война? Поэтому нельзя было строить и в Хабаровске. В Манчжурии японские войска. А Япония тогда рассматривалась как основной противник. А впрочем, нашёл свой давний пост на одном из форумов:

"В 1930 году ВЦИК и Правительство РСФСР приняли постановление о хозяйственном и культурном строительстве Дальневосточного края, а в августе 1931 года было принято решение о сооружении судостроительного завода. 12 июня 1933 года был заложен первый камень сегодняшнего Амурского судостроительного завода. Этот день и стали считать днем рождения города– Комсомольска-на-Амуре. В то время это было наиболее оптимальное место для строительства завода. В других местах строить нельзя было- граница рядом, и не строить нельзя было. Флот нуждался в кораблях. Хотя все понимали, что дело швах. Слишком много проблем пришлось решать при проводке кораблей и судов с Амура к месту назначения. 1. Мелководье фарватеров Амура (в далёкие времена не смогли завести Палладу, а Аврору завели еле- еле и с трудом вывели). Глубины на основных фарватерах амурского лимана колеблются от 3 до 20 м, они подвержены частым изменениям. 2. Мелководье пролива Невельского. 3. Ледоход начинается в середине мая, а ледостав — в середине ноября. Навигация в устьевом участке реки Амур начинается в конце мая и длится до конца октября. Продолжительность навигации зависит от ледовых условий и составляет в среднем 172 дня. В 1939г. по СМП перегнали землесос "Зея" и землечерпательные снаряды "Лена", "Печора" и "Мста" в Николаев на Амуре. В годы войны перед перегоном крейсеров пр.26 бис. с завода проводились дноуглубительные работы на Южном фарватере, а корабли перегоняли летом, когда в результате муссонных дождей (75% стока!) уровень воды в Амуре повышался. В 42г. для проводки ЭОН-2 вырыли канала с гарантированными глубинами в Сахалинском заливе . Однако крупнотоннажные суда, следовавшие по этому каналу в 1942 и 1943 год, вынуждены были оставлять часть импортных грузов в портах Москальво, Николаевск-на-Амуре и Александровск-Сахалинский для того, чтобы не оказаться на мели посреди этого канала или на его бровке. Не буду в этой теме касаться особеностей проводки судов с грузами полученными по Ленд- лизу в Николаев на Амуре. Скажу только, что гемор был страшный. Далее, не надо забывать, что корабли и ПЛ строили в 2 цикла. С 199- го завода ещё полностью не достроенные и оснащённые корпуса перегоняли на 202- й Дальзавод, и там окончательно достраивали. Уже позднее АПЛ при постройке находились в т.н. судояме, и потом переводились в Тихий океан в доке, причем во время паводка. Понятно, что это накладывает дополнительные ограничения и на лодку и на производственный процесс, а это ведет к росту стоимости и удлинению времени постройки. Согласно статистике, приведенной на сайте предприятия, за всю историю существования завода на нем были построены 56 атомных подводных лодок, 41 дизельная подводная лодка и 137 гражданских судов различного класса и назначения. Надводных боевых кораблей на АСЗ было построено всего 36 единиц. "Порочность концепции завода, удаленного от моря, откуда корабли приходится таскать на достроечные базы то в Совгавань, то во Владивосток, стала понятна уже к моменту окончания строительства его первых очередей в конце 30-х годов. Поэтому вся история АСЗ и судостроения на ДВ - это история его перетаскивания на морское побережье, с созданием новой крупной судостроительной базы в Совгавани (которую так и не создали)." Повторюсь, особенности гидрологии р. Амур ( подъем уровня воды был только два раза в год) позволяли выводить корабли в транспортных доках из затона завода в залив Чихачева Японского моря 2 раза в год. Ничего крупнее пр.26 бис. из надводных кораблей там построить невозможно. И вроде, как бы “В перспективе завод будет заниматься в основном строительством гражданских судов, а также корветов проектов 20380 и 20385 типа”. Проблема очень старая корнями уходит в 1849г., как и РЯВ. Но здесь речь не об этом."