Mazda МХ-5: десять лет и 100 тысяч километров

Друзья неизменно удивляются: десять лет и всего 62 с половиной тысячи на одометре? Только не километров, а миль — тут же поправляю я. В километрах это ровно сто тысяч, в течение которых моя «американка» Mazda MX-5 доставила минимум хлопот. Хотя на ее счету победный гоночный сезон-2014 в российском монокубке и три выезда в Европу (Италия, Австрия, Германия, Хорватия, Черногория). При этом владение подержанным японским родстером обходится мне не дороже содержания новенькой Фабии!

Так долго у меня не задерживался еще ни один автомобиль. Тем более купленный спонтанно: подруга невзначай обронила, что в Америке есть надежный человек, и двухлетняя МХ-5 в свежем на тот момент кузове NC обойдется не дороже 16 тысяч долларов. В июне 2008 года при курсе 23,5 рубля за доллар это было всего 376 тысяч — подержанный Focus стоил дороже. Красная, два литра, «механика»? Беру не глядя!

Банковские переводы, мучительное ожидание доставки, кризис-2008, год езды на белорусских номерах в ожидании трехлетнего возраста, резкое подорожание растаможки… В итоге Mazda мне обошлась почти в 780 тысяч рублей, но я ни о чем не жалею.

Не смущает даже американская спецификация, хотя в московском офисе Мазды меня предупредили, что автомобили для США не подвергаются столь тщательной антикоррозионной обработке, как для Японии и Европы. Дополнительный антикор я сделал по прибытии машины в Россию в сервис-центре компании Nova, а спустя три года повторил обработку внутренних полостей собственноручно.

В результате сейчас у десятилетней машины нет и намека на ржавчину. Хотя я не могу отнести себя к везучим и аккуратным водителям: в общей сложности в кузовном ремонте МХ-5 оказывалась четырежды, и сегодня заводской краской могут похвастать разве что алюминиевые капот и крышка багажника, а также заднее левое крыло.

Особо стоит отметить боковое правое зеркало. Из-за неважного чувства габаритов и особенностей расположения (зеркало торчит сильнее, чем у многих других автомобилей) это фактически расходник у МХ-5 третьего поколения (кузов NC). Я сам ломал его дважды — и среди обладателей NC это далеко не рекорд.

Недостаточная жесткость открытого кузова — причина трещин на лобовом стекле у середины левой стойки. Любопытно, что трескаются преимущественно оригинальные стекла. Мою МХ-5 также не минула чаша сия — в первый же год! А вот установленное восемь лет назад недорогое стекло китайской фирмы Fuyao держится до сих пор, несмотря на пару здоровенных сколов от камней.

Еще одна типично кабриолетная беда, особенно сильно досаждающая на дорестайлинговых МХ-5 с мягким верхом, — забивающийся грязью дренаж крыши. Бассейн в салоне после сильного дождя у меня образовывался регулярно, несмотря на чистку сливов раз в три месяца. Неудачную конструкцию Mazda впоследствии модернизировала, а я поступил проще: удалил из водосливов все резиновые клапаны. С закрытой крышей теперь отлично слышно дорогу, ибо дренаж превратился в самые настоящие слуховые трубы. Зато сухо.

У машин с жестким верхом потоп из-за забитых водосливов тоже случается, но куда реже. А еще вода может проникать в салон через крепеж пластиковой облицовки под лобовым стеклом. Его обязательно надо герметизировать, иначе рискуете заиметь не только болото в ногах, но и ржавчину на неокрашенной стальной арматуре передней панели (вода капает прямиком на нее).

Механизмы крыши? До сих пор работают безупречно, хотя я частенько пренебрегаю ежегодной чисткой и смазкой, проводя эту процедуру в три—четыре раза реже. На автомобилях с жестким верхом еще периодически необходимо делать регулировку шестеренчатого электропривода.

Винил тента (у меня базовая модификация, на остальных версиях ткань) мне пришлось заменить на девятом году эксплуатации. Все от того, что я с самых первых дней задвинул на требование инструкции не опускать крышу при температуре ниже +5°С. В открытой Мазде тепло даже в мороз! А вот винил теряет эластичность при низких температурах и со временем трескается… Оригинальный матерчатый верх в Германии обошелся в 736 евро, немногим дороже неоригинального.

И пока это самая дорогая покупка для Мазды!

Двухлитровый 160-сильный двигатель серии LF (от тех, что устанавливаются на Мазды 3, 6 и Форды Фокусы, он отличается лишь наличием фазовращателя на впускном распредвалу), кроме чистки узла дроссельной заслонки раз в 60—70 тысяч, не требует к себе никакого внимания. Свечи были превентивно заменены перед гоночным сезоном на 83-й тысяче и, судя по девственному виду, отходили бы еще столько же. Мотор безропотно сносит все издевательства, включая пару перекрутов до 9000 об/мин, когда я на торможении слишком рано понижал передачу. Контакт клапанов с поршнями исключен конструктивно, и к тому же в приводе ГРМ надежная цепь. А масляный аппетит у двигателя появляется только во время гонок. При гражданской езде, даже в трассовых режимах, расход на угар нулевой.

Вот трансмиссия — не самая сильная сторона МХ-5. Сцепление крепкое, у аккуратного водителя может отходить до 150 тысяч. У меня оно продержалось больше восьмидесяти и было прикончено только во время спортивных тренировок. Но в механизме есть слабое звено: выжимной подшипник не выдерживает порой и 70 тысяч километров.

Та же история и с коробками. Моя пятиступка достаточно надежна, хотя пару раз взбрыкивал механизм выбора передач: отказывалась включаться задняя. А вот на большинстве российских МХ-5 стоит более капризная шестиступенчатая «механика»: до рестайлинга для нее характерен ранний (иногда уже на 70—80 тысячах!) износ вилок и синхронизаторов второй и третьей передач.

Карданный вал и приводы хлопот не доставляют. Внимание стоит обращать на сальники заднего редуктора и менять их сразу, как только заметите намеки на течь. Кроме того, желательно втрое чаще предписанного, хотя бы раз в 30 тысяч, менять масло в редукторе — сторицей отплатит за это самоблокирующийся дифференциал, устанавливаемый в комплектации Sport (для гонок мне пришлось его покупать отдельно, и это не учтено в общих расходах).

На ходовую Мазды мне жаловаться грех. Ухабы по пути в Питер и Нижний Новгород, прыжки по поребрикам гоночных трасс — подвеска все терпит безропотно. Даже стойки и втулки стабилизаторов до сих пор родные! Возможно, все оттого, что по некоторым компонентам шасси МХ-5 унифицировано с более тяжелым купе RX-8. Вдобавок моя машина почти не видела собянинско-лужковских кальций-хлорных коктейлей: зимой я стараюсь не ездить. У особо ретивых ездоков, гоняющих круглогодично, амортизаторы сдаются всего за 40—50 тысяч километров, а стойки и втулки стабилизатора и того раньше.

Единственное, что в шасси мне пришлось заменить, это передние ступичные подшипники, павшие в гонках жертвами цепких шин и высоких поребриков. Они синхронно умерли аккурат на финише последней гонки, когда пробег перевалил за 90 тысяч километров. При замене, кстати, очень пригодилось знание об унификации: на МХ-5 можно поставить более мощные и надежные ступицы от RX-8, чем я не преминул воспользоваться.

Ресурс тормозов у МХ-5 «на гражданке» огромен: передние колодки я заменил лишь после 66 тысяч километров. А задние ходили бы до сих пор, если бы не надо было подстраховаться перед соревнованиями. Что характерно, в гонках горят только передние тормоза, стандартных колодок хватало всего на семь—восемь заездов. А задние бережет АБС: фрикционные накладки износились лишь наполовину за целый сезон!

Электрика отказывает редко — перегорающие раз в два—три года лампы ближнего света не в счет. В основном глючат исполнительные механизмы центрального замка, но на моей машине просто нет этой опции. У тех, кто балуется тюнинговыми жесткими опорами силового агрегата (каюсь, был грешок), есть риск «попасть» на ремонт или замену жгута к индивидуальным катушкам зажигания. Из-за повышенных вибраций двигателя жилы проводов переламываются, хотя внешне изоляция остается целой, и понять, отчего затроил двигатель, непросто.

Итоговые расходы я разделил по структуре затрат на несколько таблиц. Из которых видно, что при всех недочетах и дороговизне оригинальных запчастей (неоригинал зачастую ненамного дешевле) Mazda MX-5 при ее кажущейся неприспособленности к российским реалиям оказывается необременительной машиной.

Во-первых, скромный для «горячего» автомобиля расход топлива. Даже с учетом соревнований, где потребление бензина вырастало до 20—25 л/100 км, средний расход АИ-95 не превысил 10 л/100 км. А затраты на топливо — самая значимая статья расходов на Мазду после потери послепродажной стоимости.

Во-вторых, рациональный подход к страхованию. ОСАГО плюс Каско по формуле «угон+тотал» с ремонтом мелких повреждений за свой счет куда выгоднее, чем полное Каско. В сумме у меня выходит чуть больше 3,6 руб./км (с учетом кузовного ремонта), тогда как, например, полное страхование новенькой Фабии вынимает из кармана по пять рублей на каждый километр, а в какие астрономические суммы обходилось бы для МХ-5 Каско без франшизы и ограничений, даже страшно подумать.

В-третьих, машина простая, и ТО можно делать самостоятельно. Я этим не брезгую.

А главное, несмотря на все перечисленные недочеты, МХ-5 — машина крепкая и надежная. Расходы на ремонт и ТО составили меньше 2,5 руб./км. Для десятилетнего автомобиля, тем более поучаствовавшего в гонках, она взбрыкивает удивительно редко. Поэтому подготовка к очередному путешествию в Европу свелась лишь к проверке давления в шинах. А собрался я на ней в Альпы. Если интересно, расскажу.