Вся правда про коробки передач. Часть 4. Сложные «роботы»
В отличие от рассмотренной в третьей части трансмиссии АМТ, преселективные «роботы» с двойным сцеплением (будем называть их DCT от английского Double Clutch Transmission) не являются половинчатым решением, построенным на базе обычной механической коробки. Это самостоятельная, гораздо более сложная и дорогая технология, предполагающая совершенно иной уровень комфорта и КПД.
Главной особенностью DCT является то, что одно сцепление обслуживает нечетные передачи и задний ход, а второе – четные передачи. При этом оба они работают синхронно. Например, при переключении со второй на третью «четное» сцепление начинает размыкаться, а «нечетное» - одновременно с ним смыкаться. То есть, передача эстафеты от одной передачи к другой происходит быстро и плавно, без потери времени и разрыва передаваемого на колеса тягового усилия.
Благодаря этому КПД преселективных «роботов» выше не только по сравнению с гидромеханическими «автоматами», вариаторами и АМТ, но даже по сравнению с обычной «механикой». Посмотрите технические характеристики машин с DCТ: до 100 км/ч они разгоняются быстрее и потребляют топлива меньше своих «механических» собратьев. Причем цифры на бумаге полностью подтверждаются на практике.
Получается идеальная автоматическая трансмиссия? Я бы так не сказал…
DCT бывают как с сухими сцеплениями, так и с мокрыми, работающими в масляной ванне. С моторами, обладающими крутящим моментом до 250 Нм, обычно сочетаются «сухие» коробки, а с более тяговитыми – «мокрые». Первые дешевле и несколько эффективнее в плане КПД, но…
Как мы уже говорили, сухое сцепление не может долго проскальзывать и плавно наращивать передаваемое на колеса тяговое усилие. Поэтому проблемы с быстрым износом дисков сцеплений, а также со способностью плавно тронуться с места на скользких покрытиях или с большой нагрузкой для «сухих» DCT также актуальны, как и для простейших «роботов» АМТ.
И даже более актуальны, поскольку в угоду комфорту и КПД почти все DCT настроены таким образом, что при остановке с селектором в позиции «D» сцепление размыкается не полностью, а вращается с небольшим трением, пребывая в «боевой готовности» к старту. Поэтому если при толкотне в пробках селектор не переводить в нейтраль, сухое сцепление быстро перегревается, и машина начинает дергаться.
Больше всего достается «нечетному» сцеплению, отвечающему за старты с места. Но как только его диск становится хотя бы немногим тоньше «четного», в синхронности их работы появляется рассогласованность, и машина при переключениях начинает дергаться. При этом менять приходится оба сцепления, поскольку они являются единой деталью. Если заводская гарантия уже закончилась – на автоматические сцепления она распространяется - это обходится в 70 000-100 000 руб…
Конечно, конструкторы постоянно совершенствуют DCT, подбирая для сцеплений более износостойкие материалы и оптимизируя алгоритм их работы. Но законы физики не обманешь: сухое сцепление, управляемое не водителем, а искусственным интеллектом, не может работать эффективно и долго.
Один мой знакомый купил Джетту 2013 года выпуска с «сорок восьмой» версией доработки DCT (по-фольксвагеновски – DSG). Да, по сравнению с ранними «сухими» DSG, которые ужасны не только в плане выносливости, но и надежности, она стала лучше. Но когда однажды знакомому пришлось бросить машину в сугробе, попытки выбраться самостоятельно пришлось оставить не потому, что Jetta не могла этого сделать, а потому, что салон почти сразу же наполнился ароматом паленого сцепления…
Другой человек провел отпуск в горах на Yeti 2014 года с «сухой» DSG и прицепом далеко не максимальной разрешенной массы. Через две недели вернулся на дергающейся машине с приговоренным сцеплением…
Вы готовы эксплуатировать автомобиль в тепличных условиях, избегая длительной толкотни в пробках, буксования в сугробах и прочих больших нагрузок? Если не готовы, я бы не рекомендовал связываться с «сухой» DCT. Даже если оснащенная ей машина во всем остальном очень привлекательна.
Из всех «роботов» на сегодняшний день жизнеспособными выглядят лишь DCT с мокрыми сцеплениями, работающими в масле. Они меньше греются в дорожных заторах, позволяют более плавно трогаться с места на скользкой поверхности и потенциально лучше справляются с большими нагрузками.
Однако все познается в сравнении. Даже правильно спроектированная и настроенная «мокрая» DCT ни в одной из этих дисциплин не сравнится с классическим гидромеханическим «автоматом». Пусть не со второй-третьей, а с пятой-седьмой попытки тронуться в вязком песке или грязи мокрые сцепления все равно перегреваются.
Но для эксплуатации с умеренными нагрузками «мокрая» DCT – вполне приемлемое решение. А если вспомнить о преимуществах в динамике и расходе топлива, «мокрую» версию DCT можно даже рекомендовать. Главное, чтобы трансмиссия интересующей Вас машины была технически беспроблемной. Выяснять это надо, естественно, не у продавцов…
Что в итоге?
Итак, мы рассмотрели все типы автоматических трансмиссий. Еще раз повторюсь: неудачной в плане функциональности или надежности может быть любая из них – и «робот», и вариатор, и классическая «гидромеханика».
Если же говорить о функциональных различиях, откровенно нежизнеспособны лишь простейшие «роботы» АМТ. DCT с сухими сцеплениями значительно превосходят их по комфорту, но в плане старта на скользкой поверхности и работы с большими нагрузками также несостоятельны.
Наиболее совершенная на сегодняшний день конструкция – классическая «гидромеханика». В современном исполнении она может быть как плавно-экономичной, так и спортивной - умеющей держать выбранную передачу и тормозить двигателем. Но самое главное, что это единственный тип автоматической трансмиссии, позволяющий эффективно и долго работать с большими нагрузками.
Вариатор несколько превосходит «гидромеханику» по плавности «переключений», а DCT с мокрыми сцеплениями – по КПД. Но в обмен на небольшие преимущества тот и другой предполагают серьезные ограничения по части работы в тяжелых условиях.
Поэтому резюме таково. Если Вы планируете эксплуатацию с большими нагрузками – только «гидромеханика», причем хорошо себя зарекомендовавшая. Если нет, упираться в нее вовсе не обязательно - вариатор и «мокрая» DCT имеют точно такое же право на жизнь.
Тем более, что привлекательность автомобиля определяется не только трансмиссией. Что толку, если коробка будет лучшей в классе, зато салон слишком тесным или подвеска невыносимо жесткой?
Однако правы будут и те, кто поставят вопрос по-другому: зачем покупать машину с заведомыми ограничениями, если существует «гидромеханика», в которой этих ограничений нет? Тоже логично…
Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей
У брата на работе было 8 пассатов, на всех в течении 2 лет что-то делали с коробками, на половине меняли двигатели по гарантии (на всех стоял 1,8), замучились потом их продавать, потеря в цене за 2 года была бешеная, брали их миллион с лишним, продавали за 500-600 (дело было лет 5 назад), продав закупили 5 теан и 5 камри, камри вообще без проблем отъездили 3 года, у теан постоянно были мелкие косяки по электрике, но такого дерьма как с пассатами не было, сейчас весь автопарк состоит из корейцев, тоже проблем нет, фв вспоминают как страшный сон.
врёшь ты всё. Гидромеханика перегревается гораздо живее и для неё это гораздо губительнее. Зимой(!) сел в сугроб, на третью попытку тронуться выдала подозрительный скрип на холостых. Плюнул, пошёл к соседям, они меня выдернули. После этого коробка стала толкаться, пришлось ехать на полную замену масла. В масле была стружка, фильтру пиздец, на магнитах полсантиметровый слой мусора. хз, как не встрял на ремонт коробкиЧто-что говорите?
и замена сцеления стоит не 70-100к, около 50 по ценам дилера, в профильном неоф сервисе на треть дешевле.
после дсг7 на гольфе7 айсин на джеттах\поло просто невыносим, тупит и не едет, отличия от старых 4ступок только в меньшем расходе и меньшей же надежности
Познавательная подборка. Давай ещё!
Насчет расхода не соглашусь. Современные методики измерения расхода (например, европейская NEDC) не имеют ничего общего с реальной жизнью. Например, разгон до 50 км/ч занимает 25 секунд. Все потребители, влияющие на расход - отключены. А трассовый расход измеряется на 70 км/ч. 70, Карл! Так что реальный расход всегда выше, в том числе на DCT.
Было бы очень здорово собрать и обобщить информацию по маркировкам и обозначениям коробок у разных производителей с классификацией по типам. Простому обывателю разобраться что есть что весьма и весьма не просто, а так открыл табличку, нашел коробку и сразу понятно что перед тобой.
наверняка в интернетах такое есть уже, тогда если кто-то знает - скиньте ссылочку.
Имею Фокуса 3 и пробег 15к. Экономичность и скорость переключений на отлично(до этого только гидроавтоматы), но чем жарче на улице,тем хуже себя ведет при переключении с 1 на 2ую. Еще годик и продам этот фокус пока гарантия будет, но при этом сама машина отличная и единственный недостаток-это тесный 2ой ряд сидений.Думаю брать Мондео 5, ибо там уже гидро
звездеж про проскальзывающие сцепления на стоящей машине.
для дсг это точно не так, мож просто автор тормоз не дожимает? про это в инструкции сказано, что выжимать надо полностью, тогда сцепления разжимаются.
Я на дсг7 менял сцепление на 50 тысячах когда коробка на холодную немного дергалась. Джетта 12 года. По гарантии поменяли бесплатно, и длится она до 150 тыс км. Вполне нормально отношусь, все равно продам до окончания гарантии, хоть и придется по двинуться по цене. Динамика тси+дсг радует, расход низкий.Умирает сцепление не сразу неожиданно, а в горах с перегрузом встревают те, кто за машиной не следит и до этого игнорировал толчки.С маслом на тси такая же ситуация, меняют по регламенту каждые 15 тыс на турбомоторе и удивляются жору масла. Мне при замене каждый 7-8 тысяч доливать масло не приходится.
Про цепь аналогично
Хорошая статья, правда зачем-то завысил в два раза стоимость замены сцепления, что привело к абсолютно противоположным выводам. Раз в 70-100 тыс. км поменять сцепление за 50 тыс - это не такая большая сумма за комфорт и экономию топлива. Последняя, кстати, вполне может окупить траты на сцепление.
Имею Гольф 6 с сухой DSG7. Примерно на 82 тысячах начала дёргаться. Я в сервис. Итог - замена сцеплений по гарантии. Пока ждали сцепления, в одной из поездок, замигала пиктограмма D. Поездив немного, иногда переставали включаться передачи. На 83000 км увёз на эвакуаторе к официальному дилеру. В итоге ещё и умер мехатроник. Все поменяли по гарантии. В бумагах была цифра около 100000₽ за весь ремонт. Теперь ВАГ обхожу стороной.
Наверное поэтому гольф 7 самая продаваемая машина в Европе последние 3 года, все же дураки покупают ненадежный автомобиль с ломучей коробкой. У самого гольф 7, пробег 70 тысяч( 1,4 тси -140 л.с.), масло ваги не жрут с 2012 года, когда сделали новую поршневую не экономя 2 евро на кольцах, да и ДСГ вроде допилили, по крайней мере у меня она даже не дергается.
статья многим глаза открыла. интересно- сколько прочитавших ломанутся продавать машины?
Не подскажете, с какого года пошли "сложные" роботы?
Я так понимаю, на Toyota Yaris 2007г он идёт ещё простой?
На счёт перегрева и слабости роботов может поспорить БМВ М5, где 560 л.с.
Или Аудюшные 3.0 ТФСИ с 450 нм момента.
а! ну еще Ниссан gtr
У меня ZF 6HP19 Доволен как слон, хотел поменять машину на более новую, но как узнал что на новые Олроады ставят робот и муфтовое кватро, обплевался загнал свою на ТО и химчистку и буду дальше ездить.
Я немного не в теме. В следующем году в планах авто брать не сильно б.у. Буду брать на автомате, так вот искать на гидро или всё же робота тоже можно брать ? А то часто встречаю, что "корсоводы" робот гнобят во все щели.
Говно. Гибридная трансмиссия приуса рулит
Хочу все знать #216. Теперь я понял как делали армейские панцирные кровати. Робот - сгибатель.
Этот робот согнет кого угодно и что угодно, почти)) Залипательное видео.
Берегите руки!
Сирийская оппозиция представила «робота» с немецким автоматом.
Судя по фотографии, StG 44 смонтирован на специальном достаточно примитивном приспособлении. «К оптическому прицелу приделана видеокамера, которая передает изображение на монитор. Управление осуществляется при помощи джойстика», – комментирует изображение автор материала.
По его данным, в 50-60-е годы на вооружении сирийской армии находилось значительное количество «Штурмгеверов». В 1970-е они были полностью заменены на автоматы Калашникова.
Списанное оружие хранилось на армейских складах, многие из которых разграбили с началом гражданской войны. StG 44 до сих пор можно заметить у боевиков антиправительственных формирований.
Вся правда о коробках передач. Часть 3. Простые роботы
В прошлый раз мы обсудили "автоматы" и вариаторы.
Теперь дошла очередь простейших "роботов" - или, по-научному, автоматизированной механической трансмиссии (АМТ). Ее широкое распространение в 90-х годах объяснялось простотой рецепта создания и преимуществами, которые новая коробка передач сулила на бумаге.
За основу берется уже существующая механическая коробка, к которой добавляется электронный блок управления и мехатроник – набор сервоприводов выжима сцепления и переключения передач. И вот уже "механика" превратилась в "автомат"… Кроме того, в такой трансмиссии нет никакой управляющей гидравлики, отбирающей на себя часть энергии двигателя. А значит, КПД должен быть таким же высоким, как у исходной механической трансмиссии. И даже выше, поскольку автоматика выбирает моменты переключений более оптимально, чем водитель.
То есть, АМТ обещала быть дешевой в производстве и эффективной с точки зрения динамики, расхода топлива (а значит, и выбросов вредных веществ), ресурса и стоимости ремонта. Неудивительно, что многие автопроизводители ухватились за эту технологию, и к концу 90-х АМТ появилась на самых разных машинах от городских микролитражек до баснословно дорогих суперкаров.
Но уже в скором времени автомобильные компании начали по-тихому убирать "роботы" из своих модельных рядов. Причем иногда АМТ отправляли в отставку, не дожидаясь завершения производства машины, на которую она устанавливалась. Например, на Toyota Corolla предыдущего поколения (модель Е140) АМТ заменили устаревшим четырехступенчатым "автоматом" в середине конвейерной жизни.
Что же заставило автопроизводителей идти на такие демарши, больно бьющие по репутации марки?
Беречь себя важнее, чем ехать
Начнем со старта. Не всегда машина начинает движение на сухом и ровном асфальте. Иногда надо бывает выбраться из песка или сугроба, тронуться на льду без пробуксовки или стартовать с прицепом на подъеме. На машинах с ручной коробкой работой педалями газа и сцепления управляют "сенсор движения" в пятой точке, "блок управления" в голове и "исполнительный механизм" в ногах водителя. Который заранее знает, что в данной ситуации ему нужно: сберечь сцепление, плавно тронуться с места или совершить силовой рывок. А значит, ответственность за успех старта и его последствия для сцепления полностью лежит на нем.
Если же сцеплением управляет автоматика, она не может знать, что в данный момент от нее требуется. К тому же, ответственность (в том числе, гарантийная) за срок службы сцепления, работающего в автоматическом режиме, лежит уже на автопроизводителе.
Сухое однодисковое сцепление без ущерба для себя не может долго проскальзывать, особенно под нагрузкой. Поэтому автоматика настраивается таким образом, чтобы сцепление "схватывало" достаточно быстро и на малых оборотах двигателя. В результате попытка плавного старта на льду с АМТ выглядит следующим образом. Водитель м-е-е-дленно добавляет газ, но сначала тяги на колесах не хватает, а затем они резко срываются в пробуксовку. Все, приплыли…
Если же это не лед, а снежный сугроб, в котором колеса провернуть тяжелее, колеса после резкого срыва в букс моментально закапываются, а салон наполняется запахом паленого сцепления…
Когда тронуться совсем тяжело – например, в песке или с прицепом на подъеме, автоматика после неудавшейся попытки тут же размыкает сцепление, чтобы уберечь его от перегрузки и не заглушить двигатель. В результате машина дергается на месте и никуда не едет…
Кланяйтесь, господа, кланяйтесь
Но даже если удалось успешно стартовать налегке, не спешите радоваться. Ведь первая передача скоро закончится и надо будет переключаться выше. Если коробка передач – механическая, моменты и манеру переключений выбирает тот, кто сидит за рулем. Хороший водитель переключается так, что пассажиры этого не ощущают. Если же надо разогнаться максимально динамично, он может передергивать рычаг быстро, почти без сброса газа и с полувыжатым сцеплением – чтобы машина на переключениях не "зависала".
АМТ так не умеет. Даже если в ней предусмотрен спортивный режим, он всего лишь смещает моменты переключений в сторону более высоких оборотов. Но сам процесс переключения все равно длится долго – в приоритете у автоматики остается бережное отношение к сцеплению и коробке передач. То есть, поток передаваемой на колеса тяги на долгое время разрывается.
Из-за этого даже при относительно спокойной езде пассажиры на каждом переключении кивают головами, как китайские болванчики – особенно при переходах с первой на вторую и со второй на третью. А при резком старте этот эффект клевка еще больше усиливается.
Например, пытаешься вклиниться в плотный поток с примыкающей дороги. Один из водителей моргает фарами – мол, выезжай, пропускаю. Втапливаешь педаль, машина выстреливает, и вдруг… разгон осекается. И хотя пауза до следующего пинка длится лишь секунду-полторы, пропустивший тебя водитель успевает перенести ногу на тормоз и вспомнить даму легкого поведения.
На спорткарах АМТ пытались делать более скорострельными, но оборотной стороной становились еще более резкие рывки и повышенные нагрузки на сцепление и коробку передач.
И все равно – расходный материал
Как ни пытается АМТ беречь сцепление, автоматика в отличие от водителя не может адаптироваться под каждую конкретную ситуацию, поэтому работает по заложенному в нее алгоритму. А значит, сцепление зачастую подвергается перегрузкам там, где хороший водитель мог бы обойтись с ним более деликатно.
Практика показывает, что у машин с АМТ сцепление редко выхаживает хотя бы 60 000-70 000 км. А у тех, кто ездит в горах или таскает прицеп, оно вовсе становится расходным материалом, изнашиваясь порой за 10 000-15 000 км. И на водителя – дурака это уже не спишешь, поскольку автоматика не позволяет ему вмешиваться в свою работу.
При этом по мере износа диска сцепления неизбежные для АМТ рывки все больше прогрессируют, добивая и без того измученный диск. Конечно, можно периодически приезжать в сервис и адаптировать моменты "схватывания" под уменьшившуюся толщину диска. Но не слишком ли сложно получается?
В общем, ни один из производителей так и не смог довести АМТ до приемлемых кондиций, и на закате массового производства даже несведущие автомобилисты боялись ее, как огня. Дошло до того, что люди не могли продать на "вторичке" роботизированную "Короллу" – "Тойоту", которую в России боготворят…
Что делать? Проходить мимо
Однако некоторые автопроизводители дождались, пока машины с АМТ уйдут с рынка и ее репутация забудется, после чего сделали второй выход. Сегодня АМТ предлагают, в частности, Renault, ВАЗ и некоторые "китайцы".
Конечно, хотелось бы выступить в роли их адвоката, объяснив право АМТ на жизнь хотя бы тем, что это – самое бюджетное избавление от "ручки". Например, для "Гранты" доплата за АМТ по сравнению с "механикой" составляет 20 000 руб., а за древний четырехступенчатый "автомат" - аж 63 000 руб.
Но если посмотреть чуть шире, можно обнаружить, что для гораздо более дорогого Соляриса современный шестиступенчатый "автомат" обходится всего лишь в 40 000 руб. Так, что пенять надо не на дороговизну полноценной автоматической трансмиссии, а на собственную жадность. Даже если доплата за АМТ составляет символические 14 000 руб., как для "Логана", по сравнению с полноценным "автоматом" это не та экономия, ради которой можно несколько лет терпеть такие мучения.
Поэтому если "ручка" принципиально не устраивает, надо сразу проходить мимо машин с АМТ и выбирать среди моделей с полноценной автоматической трансмиссией. Если же денег на нее нет или оснащаемая АМТ модель нравится настолько, что другая не нужна, ее надо брать с "механикой".
Спать на потолке тоже можно
Владельцы машин с АМТ, не желающие признавать свою ошибку, обычно говорят: "Неправда - трансмиссия очень даже хорошая! Просто к ней надо приспособиться: не останавливаться на подъемах, не лезть в сугробы, и переключаться под сброс газа, чтобы клевки были меньше". Простите, но спать на потолке тоже можно приспособиться. Только зачем, если жилье с полноценной кроватью стоит почти столько же…?
Производители машин с АМТ также не любят, когда про эту трансмиссию говорят правду. Но что бы они ни заявляли в ее (и свою) защиту, между строк всегда читается одно и то же: "Разрабатывать что-то более совершенное "жаба душит", а денег заработать хочется. Поэтому "впариваем" то, что есть, а вы - очень умные - мешаете нам это делать".
Из всех "роботов" на сегодняшний день жизнеспособны – и то с оговорками – лишь современные преселективы с двойным сцеплением. Об их преимуществах и недостатках поговорим следующий раз.
Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей
Вся правда о коробках передач. "Автоматы"
Существует расхожее мнение, что классический гидромеханический "автомат" - это однозначно хорошо, а вариатор и роботизированная трансмиссия – однозначно плохо.
Такой стереотип сложился главным образом из-за того, что многие вариаторы и "роботы" долгое время были ненадежными или малоресурсными, а некоторые из них остаются таковыми до сих пор. Что неудивительно - ведь "гидромеханику" производят с середины прошлого века, а вариаторы и "роботы" начали массово появляться лишь 20-25 лет назад. А любая принципиально новая конструкция поначалу неизбежно страдает болезнями роста.
Однако сегодня я не судил бы о надежности разных типов автоматических трансмиссий с категоричностью лидера ЛДПР. Практика показала, что существуют модели вариаторов и "роботов", способные выхаживать более 200 000 км. При этом есть и гидромеханические коробки, отказывающие с завидной регулярностью на пробегах до ста тысяч. Взять хотя бы печально знаменитую четырехступку AL4/DP0, применяемую на многих моделях Peugeot, Citroen и Renault. Или восьмиступенчатый "автомат" рестайлингового Grand Cherokee, который поначалу ломался уже на первых километрах. Подобных примеров – сколько угодно…
Так, что по части надежности все как раз-таки неоднозначно. Если этот вопрос для Вас принципиален, по каждой конкретной модели "гидромеханики", вариатора или "робота" надо наводить справки, читая форумы или пытая сервисменов - если, конечно, они согласятся с Вами откровенничать.
А вот в том, что касается комфорта и способности работать в определенных условиях и с определенными нагрузками, между гидромеханическими "автоматами", вариаторами и "роботами" уже появляются закономерные различия. В некоторых случаях они настолько принципиальны, что выбирать автомобиль надо по типу автоматической трансмиссии.
Классика. Почему гидромеханическая?
В качестве альтернативы "механике" первой получила распространение автоматическая гидромеханическая трансмиссия, ставшая сегодня классикой. Гидромеханической она названа потому, что соединением двигателя с коробкой и переключением передач заведует гидравлика, а крутящий момент на колеса передается механически через зубчатые шестерни.
В качестве сцепления в такой трансмиссии используется гидротрансформатор, принцип действия которого напоминает два вентилятора, установленные лопастями друг против друга. Если один из них включить, другой тоже начнет вращаться от набегающего на него потока воздуха. В гидротрансформаторе "включенный вентилятор" соединен с двигателем и гонит поток масла на "выключенный", соединенный с коробкой передач.
Главным преимуществом гидротрансформатора над обычным сцеплением является способность точно дозировать и плавно наращивать до максимума передаваемую на колеса тягу. Что позволяет трогаться с места на скользких покрытиях без срыва колес в пробуксовку, а также уверенно стартовать при большом сопротивлении движению – например, в глубоком песке или с тяжелым прицепом на подъеме.
Если обычное сцепление от таких издевательств быстро изнашивается, то гидротрансформатор может терпеть их очень долго. Да и сама коробка передач – тоже. Единственное, чего не любит "гидромеханика", это переключений под большой нагрузкой уже во время движения. В такие моменты повышенному износу подвергаются расположенные в коробке фрикционы, отвечающие за плавную передачу эстафеты от одной передачи к другой. Но почти во всех современных "автоматах" есть режим ручного переключения, позволяющий заранее выбрать и зафиксировать нужную передачу, чтобы коробка самостоятельно не переключалась на тяжелом участке.
Еще одно важное преимущество "гидромеханики" над ручными коробками и простейшими "роботами" состоит в том, что переключения передач в ней происходят сглажено – без разрыва и последующего резкого падения (или скачка) передаваемой на колеса тяги. Благодаря этому водитель и пассажиры меньше ощущают моменты переключений, а машина почти не теряет ход при переключениях с тяжелым прицепом или на подъеме. Кроме того, уменьшается риск потери управления на скользкой дороге из-за резкого изменения тягового усилия на ведущих колесах.
Главные недостатки – в прошлом
До тех пор, пока гидромеханические "автоматы" были примитивными, их ругали за низкий КПД, поскольку слишком много энергии двигателя вязло в постоянно буксующем гидротрансформаторе. Да и с четырьмя передачами не добьешься плавных переключений, хорошей динамики и низкого расхода топлива. Собственно, это и стало основной причиной, заставившей многих автопроизводителей начать поиски альтернатив классическому «автомату».
Но те, кто продолжили работать над совершенствованием "гидромеханики", в итоге получили лучшую на сегодняшний день автоматическую трансмиссию. Современные многоступенчатые "автоматы" работают так, что переключения ощущаются только по слегка подергивающейся стрелке тахометра. При этом они научились блокировать гидротрансформатор сразу после старта или переключения, а также самостоятельно переходить в нейтраль при остановке с нажатой педалью тормоза, чтобы не жечь зря топливо. А наличие электронного управления позволяет им адаптироваться под стиль езды водителя, дорожные условия и даже под рельеф местности.
Правильная "гидромеханика" может все
Понятно, что неудачным может быть любой агрегат – тем более, такой сложный, как трансмиссия. Но если современный гидромеханический "автомат" сконструирован без просчетов, правильно настроен и установлен на автомобиле, на который рассчитан, он может все.
При размеренном темпе может работать очень плавно и обеспечивать расход топлива немногим больший, чем с "механикой". При спортивной езде может переключаться быстро и на высоких оборотах, тормозить двигателем и держать выбранную передачу, не допуская самопроизвольных переключений в быстрых поворотах.
Но самое главное, что "гидромеханика" - это единственный тип автоматической трансмиссии, способный эффективно и долго работать с большими нагрузками. Поэтому если Вы собираетесь таскать тяжелые прицепы или использовать автомобиль на бездорожье, по сторонам можете даже не смотреть. Выбирать надо среди машин, оснащенных "гидромеханикой".
Хорошо, но… дорого
Но неужели у такой трансмиссии совсем нет недостатков? Увы, есть. Один, но весьма существенный – высокая себестоимость. Современная многоступенчатая «гидромеханика» - агрегат технически сложный и потому дорогой. И это - вторая причина, по которой многие автопроизводители начали искать ей альтернативу.
Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей
Вся правда о коробках передач. Вариаторы
Вариаторы применяются на многих машинах. Каких сюрпризов ждать от них?
До гениальности просто
Впервые автоматическую бесступенчатую трансмиссию или, в обиходе, вариатор применили на легковом автомобиле еще в 1959 году – то был голландский DAF-600. Первый опыт оказался неудачным, и об этой идее на долгое время забыли. Однако в начале 90-х она вновь была подхвачена автопроизводителями и начала распространяться со скоростью эпидемии.
В качестве сцепления в бесступенчатой трансмиссии используется либо такой же, как в классических "автоматах" гидротрансформатор, либо пакет мокрых – то есть работающих в масляной ванне - дисков. Конструкция же и принцип действия самого вариатора до гениальности просты. Между двумя раздвижными шкивами, один из которых соединен с двигателем, а другой – с ведущими колесами, вращается металлический клиновидный ремень или цепь. В первом случае вариатор называется клиноременным, а во втором – клиноцепным.
Когда половинки V-образного шкива расходятся в стороны, зажатый между их стенками ремень (цепь) плавно сползает вниз на меньший радиус, а когда сходятся – выталкивается вверх, на больший радиус. Соответственно, передаточное отношение меняется плавно, бесступенчато. Чтобы ремень (цепь) не проскальзывал относительно шкивов, его постоянное натяжение обеспечивается за счет синхронности их работы: половинки одного шкива расходятся в стороны ровно настолько, насколько сходятся половинки другого.
Комфорт и расход
Генеральной идеей, с которой выводились на рынок современные вариаторы, был комфорт. Поскольку передаточное отношение в такой трансмиссии меняется плавно, водитель и пассажиры вообще не ощущают "переключений" – автомобиль разгоняется, как троллейбус. По сравнению со старыми четырехступенчатыми "автоматами", которые ощутимо спотыкались при каждом переключении, это действительно выглядело преимуществом.
Вторым посылом было снижение расхода топлива. Ведь со старыми гидромеханическими четырехступками стрелка тахометра при переключениях летала через полшкалы, выходя за границы наиболее эффективных оборотов. Вариатор же выводит двигатель на обороты максимального КПД, а разгон происходит за счет плавного изменения передаточного отношения.
Пиррова победа
Однако по мере того, как гидромеханические "автоматы" совершенствовались и прибавляли в количестве передач, преимущества вариаторов над ними постепенно сходили на нет. Современные шести- и уж тем более восьмиступенчатые "автоматы" по плавности работы приблизились к вариаторам, а в расходе топлива как минимум им не уступают.
Да и с удобством управления тягой у клиноременных вариаторов оказалось не все гладко. Дело в том, что составленный из прислоненных друг к другу пластинок ремень обладает ограниченной гибкостью. Когда на "условно первой" передаче он огибает один из шкивов по минимальному радиусу, иногда "пускает волну", пытаясь распрямиться. Поэтому на "пешеходных" скоростях машина прыгает вперед (или назад) порой резче, чем ожидаешь. Цепь же по сравнению с ремнем гораздо более гибкая, поэтому клиноцепные вариаторы в этом плане лучше.
Но главное, что покупатели без энтузиазма восприняли идею бесступенчатости. Людям не понравилось, что при разгонах двигатель занудно воет на одной ноте, а машина при этом непонятным образом ускоряется. Поэтому некоторые автопроизводители начали прописывать программу управления вариатором так, чтобы шкивы сходились-расходились не плавно, а ступенчато, имитируя переключение передач. То есть, от чего уходили, к тому и вернулись…
Однако диссонанс между монотонным звуком двигателя и нарастающей скоростью – это все лирика. Физика заключается в другом.
Казалось бы, гидротрансформатор или пакет мокрых сцеплений позволяют эффективно справляться с большой стартовой нагрузкой. Но если во всех других типах трансмиссии тяга двигателя передается на колеса за счет зацепления зубчатых шестерен, то в вариаторах - за счет трения (!) плоских стенок ремня (торцов осей цепи) о плоские стенки шкивов…
До тех пор, пока машина свободно катится по дороге и на колеса передается малое усилие, проблем не возникает. Но как только появляется большая нагрузка – например, разгон "педаль – в пол", буксование в вязкой грязи или подъем в гору с тяжелым прицепом, колоссальная сила трения вызывает сильный нагрев ремня и шкивов. До какого-то момента вариатор это терпит, после чего датчик перегрева обрубает тягу двигателя до тех пор, пока коробка не остынет.
А еще у вариаторов задняя передача почему-то намного слабее "условно первой". Например, останавливаешься на полноприводном кроссовере в сыпучем песке, после чего пытаешься тронуться с места. В позиции D машина либо буксует, либо карабкается вперед. Переводишь селектор в R и… ничего. Газ – в полу, мотор натужно урчит, а колеса не крутятся… В ситуациях, когда выбраться или затолкать прицеп в подъем можно только задним ходом, это может стать ловушкой.
Как его убить? Очень просто
Любая техника, которая работает, рано или поздно изнашивается. Вопрос лишь в том, рано или поздно?
Шестеренчатая передача даже при больших нагрузках может служить очень долго. Поэтому "механика", гидромеханический "автомат" и "робот", если они правильно сконструированы, потенциально способны пройти 300 000-500 000 км. Раньше срока в них могут изнашиваться лишь "периферийные" узлы и детали, замена которых не является капитальным ремонтом всего агрегата.
Ограниченный же ресурс вариатора обусловлен принципом его работы – передачей большого тягового усилия путем постоянного трения плоскостей о плоскости. Несмотря на то, что шкивы и ремень (цепь) работают в масле, они все равно трутся друг о друга с большим усилием, а значит – изнашиваются. При этом темп их износа напрямую зависит от нагрузок.
Даже если просто перемещаться из пункта А в пункт Б, 200 000 км – это потенциальный предел, после которого "продолжение банкета" уже не гарантировано. Если же активно "отжигать", таскать тяжелый прицеп или заниматься оффроудом, ресурс вариатора сокращается в разы. Причем в некоторых случаях вариатор можно убить разовой пиковой нагрузкой.
Например, если легко буксующие на льду колеса вдруг цепляются за асфальт, резкий рывок может привести к тому, что ремень (цепь) проскользнет по шкивам, сделав на их гладких стенках запилы. После чего машина начнет спотыкаться об эти риски при каждом разгоне, и вариатор надо будет ремонтировать. А замена ремня (цепи) и шкивов – это уже "капиталка"…
Практика показывает, что если вариатор "устал" по пробегу или пострадал от больших нагрузок, малой кровью его ремонт не обходится. По расценкам специализированных мастерских получается в среднем от 100 000 до 200 000 руб.
Без фанатизма
Таким образом, вариатор – это комфортная трансмиссия с ограниченными "силовыми" возможностями и еще более ограниченным ресурсом, если этими скромными возможностями активно пользоваться.
Однако это не означает, что вариаторы совершенно беспомощны и не позволяют втопить педаль на обгоне, преодолеть легкое бездорожье или "взять на хвост" прицеп. Любой из них на это способен, главное – не злоупотреблять повышенными нагрузками.
То есть, бесступенчатая трансмиссия рассчитана на обывателя, эксплуатирующего машину "без фанатизма". Если Вы именно такой пользователь, а машина с вариатором нравится или предлагается на выгодных условиях, брать ее можно. При эксплуатации в щадящем режиме ресурса вариатора наверняка хватит и вам, и следующему владельцу.
Если же требуете от автомобиля гораздо большего, чем "просто ездить", с вариатором лучше не связываться. И никаких "нравится" или "выгодно" здесь быть не должно.
В следующий раз выясним, насколько хороши или не очень обычные "роботы" с одним сцеплением.