От идеального – к идеальному: тюнинг Nissan Skyline ER34 GTT

Тюнинг бывает разный. Автолюбители дорабатывают свои машины внешне, добавляют мощности, переделывают на свой вкус салон, устанавливают музыкальные системы… А бывает, что процесс и тюнингом-то назвать сложно – скорее, постройка автомобиля с нуля, подготовка к серьезным нагрузкам автоспорта, к борьбе с соперниками и секундомером на трассе. Именно о таком бескомпромиссном варианте и пойдет речь сегодня.

N issan Skyline GTT в кузове ER34 был приобретен Сергеем в далеком 2008 году. На тот момент ничто не предвещало тех разительных перемен, которые произошли с ним позже. Это был Skyline в идеальном состоянии – практически коллекционном. И, что особенно приятно, в полностью стоковом виде. Из тюнинга присутствовали только маслоуловитель и масляный радиатор известного производителя GReddy/Trust. От себя Сергей добавил пару штрихов в салон: дополнительную приборную панель и рукоятку кулисы коробки передач производства Nismo.

«Скай» стал машиной на каждый день. Почти год автомобиль наматывал километры на одометр и дарил своему владельцу массу положительных эмоций даже просто при взгляде в свою сторону. Он стоял разве что зимой – но не потому, что был сломан. Просто на нем очень сложно ездить по снегу: «держака» нет совсем, и риск разбить такую жемчужину весьма велик. Все-таки мощный мотор, задний привод и снег – опасное сочетание.

Следующий сезон начался с масштабного ТО, а закончился, к сожалению, в самый разгар лета. Неисправный бензонасос стал причиной очень бедной смеси при долгой нагрузке на высоком давлении наддува, вследствие чего особо подверженный тепловым нагрузкам (что свойственно ниссановским моторам серии RB) поршень шестого цилиндра буквально стек в поддон, а произошло это прямо на кольцевой дороге Санкт-Петербурга. Вскрытие силового агрегата, как и ожидалось, показало неизбежность капитального ремонта. Задиры на стенке шестого цилиндра глубиной аж в 2 мм говорили о необходимости такой процедуры, как гильзовка блока, попутно с которой был произведен ремонт головки блока и регулировка толкателей клапанов.

С этого момента началась следующая глава в истории Скайлайна, которая местами граничит с научной фантастикой! После каждого последующего выезда на трассу в машине что-либо дорабатывалось в попытке отыграть все новые и новые сотые доли секунды со времени круга. Переломным моментом в подготовке болида стал один из выездов на автодром ADM Raceway в Мячково, когда результатом незатянутого входного патрубка на турбине и возникшего вследствие этого переизбытка воздуха стал еще один визит в сервис для очередного капремонта.

В сервисе взялись не просто восстановить двигатель, но и подготовить его на достижение результата в 1 минуту 40 секунд – а это очень серьезная заявка. Помимо доработки начинки было решено произвести некоторые работы по кузову. В частности, к уже установленным передним карбоновым крыльям в стиле BNR34 Z-Tune от Seibon добавили расширение и на заднюю ось. Когда мотор был собран вновь, на дворе уже стоял сентябрь. Казалось, возможность выкатить на трек и улучшить результат круга еще есть, но… опять мимо. Оказалось, что адаптеры многодроссельного узла (имеющего индивидуальную дроссельную заслонку для каждого цилиндра), которые изготовили в России, дали течь по антифризным каналам ГБЦ, и все железо пришлось пересобирать заново.

На новом этапе работ над Nissan Skyline Сергею очень сильно помогла его должность в компании, занимающейся поставкой запчастей из Японии – без технической поддержки коллег «по цеху», а также базы наличия запчастей собрать такой автомобиль было бы невозможно. Межсезонье 2012-2013 началось с глубочайшего изучения вопроса. Что нужно делать, как это нужно делать – по объему изученного материала можно диссертацию защитить! Прежде чем составлять список необходимых деталей и план работ, пришлось переосмыслить подход и концепцию всего проекта. На получение необходимой информации ушла большая часть времени, Сергей изучил основы построения топливных, вакуумных и электрических систем по стандартам мирового автоспорта. Очередные доработки автомобиля коснулись, в прямом смысле слова, всего.

Экстерьер преобразился: кузов стал значительно шире даже легендарного «Годзиллы» – Nissan Skyline R34 GT-R. Салон владельца устраивал, так что его оставили без доработок, но полностью обновили: заказали новые оригинальные панели, все самые маленькие пластиковые элементы, «ниссановские» крепежи и прочие детали. Список позиций оказался огромен.

Этой же зимой место главного блока управления занял дорогущий Motec M800 Gold. Но затраты на сам блок меркнут по сравнению со стоимостью горы «кастом» сенсоров, датчиков, разъемов и прочей периферии, которую пришлось докупить в процессе. Правда, все это оказалось абсолютно бесполезным без профессиональной установки и калибровки. На то, чтобы все подключить и в первый раз запустить двигатель на Motec, потребовалось – только вдумайтесь – больше года! Безусловно, это стало возможным не без «помощи» сторонних сервисов, которые, взяв за свою работу немалые деньги, только все портили, оставляя владельца автомобиля с испорченной штатной проводкой и неработающей новой. Например, дорогущий компьютер был кое-как подсоединен изолентой к проводам и просто валялся в ногах у пассажира. О корректной работе подобной «инсталляции» не могло быть и речи. В конечном счете переделать все и запустить-таки мотор доверили человеку из мира ралли, Игорю Удалову, за что Сергей безмерно благодарен ему до сих пор.

Поскольку для решения первоочередных задач требовались работы, связанные с демонтажем силовой установки, было логично заодно «перетряхнуть» все системы Скайлайна с целью полной диагностики и доработки определенных узлов. Автомобиль разобрали до состояния «кузов, шасси, двери». В очередной раз был заказан огромный список деталей, состоящий буквально из сотен наименований частей крепежа (оригинальные болты, гайки, шайбы, кронштейны, всевозможные резьбовые адаптеры), шлангов, фитингов, сенсоров, сотен электронных разъемов, километров проводов различных размеров, типов и цветов, нескольких деталей навесного оборудования и систем обеспечения ДВС. Запчастей было настолько много, что обычный для нашей рубрики «тюнинг» список доработок в конце материала с трудом поместился сюда!

Поскольку принцип постройки автомобиля на этом этапе был более чем серьезным, настал черед заменить и все шланги. Теперь в машине нет ни одной резиновой магистрали – все они выполнены из полимерного материала PTFE (политетрафторэтилен/тефлон). Такие шланги обладают сверхустойчивостью к любым видам топлива, сверхгибкостью и сверхлегким весом – материал PTFE пришел к нам из мира Формулы-1 и суперкаров.

Разобранный RB25DET NEO отправили на мойку – да не простую, как привыкли многие, в тазике с бензином, а в специальной моечной установке Magido L102. Затем мотор был полностью промерен – все размеры, все зазоры, все, что только можно измерить для понимания его состояния, было зафиксировано. Нюансов, связанных со сборкой «ниссановских» двигателей RB, действительно очень много (подбор и установка масляных рестрикторов блока цилиндра, установка системы дополнительного слива масла с ГБЦ и так далее). Если посмотреть на спек-лист, местами может показаться, что компания Tomei является спонсором Сергея – настолько много их комплектующих было использовано. К сожалению, это не так. Просто их детали обладают высочайшим качеством и, в сравнении с другими японскими брендами, вполне доступны.

Многие работы были выполнены с использованием станка с ЧПУ и привлечением инженеров. Например, банальная установка топливных форсунок Injector Dynamics ID1300 в топливную рейку Tomei потребовала изготовления кронштейнов для коллектора, так как рейка изначально разработана под мотор RB26, и новые форсунки обладают очень компактным размером. Подобных нюансов было очень много, что еще раз доказывает серьезность проекта и откладывается бесценным багажом знаний.

Сергей понял, что никак не успеет запустить двигатель до осени, если будет продолжать работы над электроникой автомобиля в прежнем режиме – подключение всех ЭБУ и изготовление жгутов проводки он делал самостоятельно в свободное время. На просторах интернета удалось найти человека, прославившегося созданием великолепной проводки для кольцевого Mitsubishi Lancer Evolution. К нему-то Сергей и обратился за помощью. Павел Бегизардов – настоящий профессионал своего дела, но даже ему на завершение реализации задуманных доработок электронных систем Скайлайна потребовалось около пяти месяцев! Параллельно процессу работы Павла собирались и остальные узлы Ниссана, чтобы возможность поехать на настройку случилась как можно раньше. В итоге «Скай» гоняли на диностенде целый день, и результатом стали 603 лошадиные силы и почти 700 Нм крутящего момента на товарном 98-м бензине.

К концу прошлого года автомобиль приобрел конечный вид: из заказанных ранее деталей собрали салон, свои законные места заняли новые кузовные панели. Еще пара месяцев ушла на устранение мелких недочетов – и вот, спустя столько лет кропотливой постройки, сумасшедшего количества вложенных сил и средств, Skyline был в полной боевой готовности, а на улице стояло теплое лето и манил сухой асфальт.

Однако приключения продолжились. На первых дорожных испытаниях Сергей столкнулся с пробуксовкой на первой и второй передачах. Временным решением стало обучить ЭБУ рассчитывать текущую передачу, зная скорость и обороты, для того, чтобы ограничить наддув на первых двух передачах 1,2 бара. Все-таки не зря Motec стоит столько денег – он работает как часы, «мозги» определяют любую передачу на любых оборотах безошибочно, и теперь на второй передаче при давлении 1,2 бара машина уже не буксует. В будущем Сергей планирует настроить полноценный Launch Control с функцией Traction Control и регулируемым с руля наддувом по передачам. Для сокращения времени разгона уже настроена функция Flat Foot – переключение передач без сброса газа.

Что ж, первые полноценные тесты позволили выявить и устранить некоторые недочеты, а впереди — стендовая калибровка программы работы двигателя на спортивных видах топлива. Сергей тем временем готовится к более серьезным и суровым тестам на автодроме MoscowRaceway.

Подытожив все перипетии жизни автомобиля и его второго создателя, можно сказать, что это по праву один из самых серьезных проектов в нашей стране, который, пожалуй, во многом превосходит даже привычный уровень подготовки к профессиональному автоспорту. В процессе работ владелец получил неоценимые знания, касающиеся каждого узла этой конкретной машины в частности и всех принципов функционирования систем в целом. Так что в их случае не только Сергей «прокачал» свой авто, но и авто основательно «прокачало» своего владельца.